Sind die einzelnen Blöcke des MSG (also die drei Stränge) nicht aber auch für einzelne Bereiche im Fahrzeug verantwortlich und sollte ich dann primär den Teil des Steuergerätes prüfen, der für Einspritzung zuständig ist?

Hallo Horst,

vielen Dank für deine Antwort und deine Einschätzung. Immerhin lerne ich hier ein Menge, das ist derzeit mein einziger Trost

Ich glaube das erste Bild sollte doch Dauerplus zu DC+ sein, denn während des Ruhepotenzials (also ohne Schaltflanke) habe ich ja Null Volt Differenz. Ich prüfe jetzt nochmal bei etwas mehr Drehzahl und würde mir zusätzlich auch mal die Signale am Saugrohrdruckfühler anschauen. Da komme ich ja auch gut ran und kann gucken ob da elektronisch angeblich was aus dem Ruder läuft.

Da ich ja auch einige Fehler habe, die zumindest angeben, dass ich ja eher Probleme mit einem offenen Stromkreis habe, würde ich vielleicht zusätzlich auch nochmal eine Strommesszange fürs Oszi von der Arbeit mitnehmen und gucken wie die Ströme aussehen? Würde das Sinn ergeben?

Für wie realistisch hältst du es denn, dass alle im Speicher angegebenen Komponenten nacheinander den Geist zur beinahe gleichen Zeit aufgegeben haben? Ich meine ich könnte Lambdasonde und Saugrohrdruckfühler und eine weitere neue Zündspule natürlich tauschen, aber irgendwie beschleicht mich das Gefühl, dass da nüscht bei rumkommt.

Wenn du von der Versorgung MSG sprichst, was denkst du könnte dann das Problem sein? Das MSG selbst? Was ist eigentlich mit dem Fehler des Bremsschalters. Ich meine mich zu erinnern gelesen zu haben, dass der mitunter auch ganze Fehlerketten provozieren kann? :/

Ich würde den Wagen ja auch nochmal weggeben aber mich beschleicht dort ebenfalls das Gefühl, dass ich da schon ne ganz spezielle Werkstatt finden müsste, die Lust auf derartige Diagnosen hat und nicht übermäßig viel Geld nimmt weil die Prognose halte ich für schwach und dann lohnt es eben nicht übermäßig viel zu investieren.

Schönen Abend noch!

Nein das erste Bild ist ganz sicher das geschalteten Minus. Eben genau weil fast immer Plus dort ist.
Dort ist ja quasi fast Dauerhaft nichts, daher das Potential des anderen Ende der Primär Spule wo das Dauerplus anliegt. Nur kurz vor dem Zünden kommt da kurz Minus dran und zum Zündzeitpunkt wird wieder losgelassen. Das Bild passt perfekt.

Ich tippe schon auf ein Versorgungsproblem des MSG, Ursache Gammel an einer Zuführung.
Die bisherigen Messungen können das nur noch nicht belegen.

vielen Dank für deine Antwort und deine Einschätzung. Immerhin lerne ich hier ein Menge, das ist derzeit mein einziger Trost

Ich glaube das erste Bild sollte doch Dauerplus zu DC+ sein, denn während des Ruhepotenzials (also ohne Schaltflanke) habe ich ja Null Volt Differenz. Ich prüfe jetzt nochmal bei etwas mehr Drehzahl und würde mir zusätzlich auch mal die Signale am Saugrohrdruckfühler anschauen. Da komme ich ja auch gut ran und kann gucken ob da elektronisch angeblich was aus dem Ruder läuft.

Da ich ja auch einige Fehler habe, die zumindest angeben, dass ich ja eher Probleme mit einem offenen Stromkreis habe, würde ich vielleicht zusätzlich auch nochmal eine Strommesszange fürs Oszi von der Arbeit mitnehmen und gucken wie die Ströme aussehen? Würde das Sinn ergeben?

Für wie realistisch hältst du es denn, dass alle im Speicher angegebenen Komponenten nacheinander den Geist zur beinahe gleichen Zeit aufgegeben haben? Ich meine ich könnte Lambdasonde und Saugrohrdruckfühler und eine weitere neue Zündspule natürlich tauschen, aber irgendwie beschleicht mich das Gefühl, dass da nüscht bei rumkommt.

Wenn du von der Versorgung MSG sprichst, was denkst du könnte dann das Problem sein? Das MSG selbst? Was ist eigentlich mit dem Fehler des Bremsschalters. Ich meine mich zu erinnern gelesen zu haben, dass der mitunter auch ganze Fehlerketten provozieren kann? :/

Ich würde den Wagen ja auch nochmal weggeben aber mich beschleicht dort ebenfalls das Gefühl, dass ich da schon ne ganz spezielle Werkstatt finden müsste, die Lust auf derartige Diagnosen hat und nicht übermäßig viel Geld nimmt weil die Prognose halte ich für schwach und dann lohnt es eben nicht übermäßig viel zu investieren.

Schönen Abend noch!

Das erste Bild dürfte eines der beiden getakteten Minus gegen Plus gemessen sein.
Das zieht kurzzeitig gegen Minus und lässt dann quasi los was den Ausschlag in die Gegenrichtung bewirkt. Sekundär ergibt das den Zündfunke.
Das gleiche Bild solltest Du am weiteren geschalteten Minus bekommen. Halt zeitlich versetzt. Man sieht auch die Induktion der zweiten Spule bei der ersten als kleinen Ausschlag in der Mitte des Bildes, auch das Übersprechen ist normal.
Das zweite Bild ist Dauerplus Zündspule gegen Minus. Ein paar Spikes sind da absolut normal.
sieht für mich alles unauffällig aus.
Nur der leichte Abfall nach dem gegen Minus schalten bevor der wieder öffnet bzw die Freigabe zur Zündung gibt könnte ein Indiz sein, dass die Spannungsversorgung des MSG nicht ganz in Ordnung ist. Aber so isoliert betrachtet ist das noch OK.

Ein Volt Spannungsabfall sollte beim MSG noch kein Problem sein, wenn das in etwa glatt war. Die Frage ist natürlich immer ob zum Zeitpunkt der Messung das Problem überhaupt da war.

Möglicherweise auch mal bei etwas mehr Drehzahl prüfen, der elektronische Energiebedarf des MSG geht dann auch hoch, da sowohl Zündung als auch Einspritzventile brauchen dann im Mittel mehr Leistung.

Ich hatte übrigens beim D4F auch mal eine neue Zündspule die nicht in Ordnung war.

Nun bin ich endlich zu ein paar Handgriffen gekommen. Auch wenn es im Dunkeln sein musste (verflucht schnell geht das mittlerweile).

Ich habe das arg in Mitleidenschaft gezogene Masseband gewechselt und erneut den Spannungsfall von DC- nach Karosse gemessen:etwa 20 mV (Vorher 120 mV) (bei voller Last).

Motor gestartet und Fehler ausgelesen: Keine vorhanden. Beim Erhöhen der Drehzahl waren sie leider dann aber alle wieder beisammen. Fehler gelöscht -> Probefahrt. Wagen fuhr die ersten 5-6 Min. ganz normal. Auf dem Rückweg um den Block hat er allerding plötzlich gebockt, gestottert und ist tatsächlich sogar mehrfach ausgegangen, ließ sich allerdings wieder starten und bei geringer Drehzahl und Drehmoment (um die 50 km/h) auch normal fahren. Schade!

Dann habe ich zusätzlich die ersten Messungen mit dem Oszi gemacht. Ich muss da allerdings mal im Hellen etwas strukturierter vorgehen. Bis jetzt habe ich vom grauen MSG Block H1+ gegen DC+ gemessen und keine Auffälligkeiten im Signalbild feststellen können. Allerdings habe ich hier konstant 1V Spannungsfall, ist das üblich?

Dann habe ich rein aus Interesse nochmal am Dreifachstecker an der Zündspule ggü. DC+ und DC- gemessen und zwei Screenshots angehängt. Der erste dürfte quasi Dauerplus nach DC+ sein. Kann man mit diesem Signal irgendwas interpretieren. Als Laie finde ich den Wechsel von positivem zu negativem Potential sonderbar.

Bei dem zweiten Screenshot hatte ich eigentlich gedacht, dass das Masse nach DC- sei. Das ergibt allerdings keinen rechten Sinn, da ich ja konstant -13,8 V messe. Wahrscheinlich war das dann doch Masse gegen DC+??

Ich würde nun zunächst strukturiert, wie du gesagt hast Horst, nochmal alle Dauerplus und Minus vom MSG gegen DC+ und DC- messen?

Vielen Dank euch und ein schönes Wochenende (Ich bleibe sehr gespannt ob ich den Wagen wieder fit bekomme aber so langsam schleicht sich bei mir der Pessimismus ein )

Das ist definitiv ein Punkt!

Und mit Oszi siehst Do sofort ob da störende Spikes dabei sein. Plus und Minus am MSG sollten recht ruhig auf dem jeweilige Batterie potential liegen wo es auch her kommt.

Danke für den Tipp. Dann erstmal mit der Prüflampe und wenn Bedarf mit dem Oszi bei?!

Wobei das mit der Prüflamoe nur was bringt wenn die Spannung dann wirklich extrem einbricht.
Es gibt da den Fall, dass gar nichts mehr geht weil ein Kabel durchgammelt.
In deinem Fall läuft die Kiste ja und kann selbst die normale Belastung im Betrieb erzeugen. Da sind die Spannungwerte im Betrieb dann halt entscheidend. Also ob da von Batterie bis zum MSG bei Plus oder Minus viel verloren geht.

Warum ?
Sind die Kabels vergammelt, reicht es fast jedem Messgerät.
Die Prüflampe benötigt jedoch einen "ordentlichen" Strom.

Ich denke da an die alten 1.4er mit Alu-Kabels. Da rieselte nur noch ein weißes Pulver aus dem Draht, der von Außen (Isolierung) unbeschädigt war.
Die Messgeräte sagten, alles OK. Die Prüflampe brachte den Fehler zu Tage.

Gruß
Mc Stender

Brauner Stecker:
J1 rot Zündungsplus
L4 und M4 schwarz Masse

Schwarzer Stecker:
D1 gelb Dauerplus
G4 und H4 schwarz Masse

Moin, vielen Dank fürs Feedback!

Ich werde nun erstmal das Masseband am Wochenende tauschen. Und würde dann von Steuergerät Richtung Zündspule arbeiten und erstmal dort gucken?! Ich habe glücklicherweise ein Taschenoszi zu Hause. Allerdings weiß ich noch nicht wie ich an die Signale vor dem Zündspulenmodul im Betrieb gelange, weil ja das Adapterstück für das Zündspulenmodul versenkt ist. Und gegen welche Masse sollte ich messen? Masse vom Steuergerät oder Masse der Karosserie. Welche Spannungspegel hätte ich idealerweise mit welcher Frequenz in etwa zu erwarten?

An die hintere Lambdasonde komme ich derzeit nicht ran (die sitzt hinter dem KAT?). Wenn ich die vordere am Krümmer ziehe, dann geht der Motor innerhalb weniger Sekunden aus.

Zumindest intern sagt mir die Lesesoftware, dass die Spannung am Steuergerät ca. 13,8 V beträge. Das scheint ja in Ordnung zu sein?

Das mit den 13,8Volt ist halt nur an einer Stelle.
Da es mehr als eine Zuführung gibt sagt das nicht alles. Kann sein, dass es eine separate Massezuführung gibt, die für die Masseausgänge verwendet wird. Wenn die nicht konstant auf 0 Pegel bleibt kann das MSG auch kein ausgehenden Strom mehr sehen.
Das kann auch ein Probkem an den Steckern/Kontakten des MSG sein.
Wenn dort Gammel ist, kann es auch passieren, dass beim Abziehen eines Steckers am MSG ein Kontaktstift des MSG im Stecker bleibt weil am MSG angegamnelt.

Die zwei Spulen bekommen im Betrieb Dauerplus(ist ein gemeinsamer Kontakt) und dann getaktet Minus. Das sind Primär zwei getrennte Eingänge.
Jede der zwei Spulen versorgt zwei Zylinder(Doppelfunken System).
Der Funke geht daher immer über zwei Kerzen, eine die ihn gerade braucht, die andere wo er gerade nicht stört.
Achso ich verwende zum Messen an isolierten Kabeln immer Stecknadeln.
Hinterher muss man halt das Loch in der Isolierung wieder abdichten, damit dann das Kupfer dort nicht gammelt.

Ich werde nun erstmal das Masseband am Wochenende tauschen. Und würde dann von Steuergerät Richtung Zündspule arbeiten und erstmal dort gucken?! Ich habe glücklicherweise ein Taschenoszi zu Hause. Allerdings weiß ich noch nicht wie ich an die Signale vor dem Zündspulenmodul im Betrieb gelange, weil ja das Adapterstück für das Zündspulenmodul versenkt ist. Und gegen welche Masse sollte ich messen? Masse vom Steuergerät oder Masse der Karosserie. Welche Spannungspegel hätte ich idealerweise mit welcher Frequenz in etwa zu erwarten?

An die hintere Lambdasonde komme ich derzeit nicht ran (die sitzt hinter dem KAT?). Wenn ich die vordere am Krümmer ziehe, dann geht der Motor innerhalb weniger Sekunden aus.

Zumindest intern sagt mir die Lesesoftware, dass die Spannung am Steuergerät ca. 13,8 V beträge. Das scheint ja in Ordnung zu sein?

Hallo Horst, Hallo McStender,

so. Ich habe nochmal die Messung zwischen DC- und Motorblock durchgeführt (hier auch bewusst die Kontaktfläche freigekratzt). Inkl. Abblendlicht und Nebelscheinwerfer, sowie Lüftung und Heckscheibenheizung habe ich einen Spannungsfall von konstanten 135 mV. Signifikant zu hoch?

Habe schon prophylaktisch ein neues Masseband bestellt, kann ich frühestens Sonntag verbasteln. Ein wenig pessimistisch bin ich allerdings, wenn ich daran denke, dass ich eigentlich auch schon mal mit einem Starterkabel zwischen DC- und Motorblock (aber vielleicht auch zu nachlässig da mit der Kontaktfläche gewesen) improvisiert hatte.

Besten Dank bis hierhin

Hängt halt auch davon ab ob der Widerstand stabil ist.
Der Widerstand kann durchaus bei geringsten Bewegungen heftig schwanken.
So richtig eindeutig viel zu viel ist es halt auch nicht.
Das ganze kann auch durchaus an anderen Stellen liegen.
Ich würde halt alles auf Plausibilität prüfen.
Was kommt bei der Zündspule an.
Aber das sind Dinge die man besser mit einem Oszi prüft.
Oder was passiert, wenn man die Lambdasonde abklemmt.
Natürlich immer vor jedem Check alle Fehler löschen.
Dann sollte man auch Spannungsversorgung des MSG prüfen, sowohl Masse als auch Plus, das bekommt es mehrfach. Ich hab die Pläne nicht mehr parat.
Denkbar ist halt auch ein angescheuerter Kabelbaum, am Motor.
Da gibt es zum Beispiel eine Scheuerstelle über dem Getriebe.

so. Ich habe nochmal die Messung zwischen DC- und Motorblock durchgeführt (hier auch bewusst die Kontaktfläche freigekratzt). Inkl. Abblendlicht und Nebelscheinwerfer, sowie Lüftung und Heckscheibenheizung habe ich einen Spannungsfall von konstanten 135 mV. Signifikant zu hoch?

Habe schon prophylaktisch ein neues Masseband bestellt, kann ich frühestens Sonntag verbasteln. Ein wenig pessimistisch bin ich allerdings, wenn ich daran denke, dass ich eigentlich auch schon mal mit einem Starterkabel zwischen DC- und Motorblock (aber vielleicht auch zu nachlässig da mit der Kontaktfläche gewesen) improvisiert hatte.

Besten Dank bis hierhin

Starte mal den Motor und schalte das Abblendlicht an.
Dann Messe die Spannung zwischen Minuspol Batterie und Motorblock oder Getriebe.
Kratze an den Messpunkten etwas, damit der Kontakt ok ist.
Messbereich 2Volt oder 20Volt Gleichspannung am Messgerät.

Hallo,
mit Klima, Lüftung, Heckscheibe = alles an, dann Messen.
Max. 0,1V oder 100mV.
Ist es mehr, dann Grüßt mein Freund das Masseband.

https://wiki.mykangoo.de/index.php?title=Masseverbindung_Motor/Karosse

Jedenfalls am G1 Kangoo.

Gruß
Mc Stender